Orden FOM/382/2017, de 21 de abril, por la que se modifica el anexo I del Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles.
| Fecha de Entrada en Vigor | 30 de Junio de 2017 |
| Marginal | BOE-A-2017-4870 |
| Sección | I - Disposiciones Generales |
| Emisor | Ministerio de Fomento |
| Rango de Ley | Orden |
El Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles incorporó al ordenamiento español la Directiva 98/18/CE, de 17 de marzo de 1998, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, que estableció para todos los Estados miembros de la Unión Europea criterios uniformes de seguridad para los buques de pasaje que realicen servicios entre puertos nacionales, cualquiera que sea la bandera que enarbolen.
La citada directiva ha sido modificada en numerosas ocasiones. Entre otras, cabe citar la Directiva 2002/25/CE de la Comisión de 5 de marzo de 2002, la Directiva 2002/84/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 5 de noviembre de 2002, la Directiva 2003/24/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de abril de 2003 y la Directiva 2003/75/CE de la Comisión de 29 de julio de 2003, que se han incorporado al ordenamiento jurídico español por los correspondientes reales decretos de modificación parcial del Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio.
Los sucesivos cambios llevados a cabo en la Directiva 98/18/CE, de 17 de marzo de 1998, hicieron necesario aprobar una versión refundida. Por ello se aprobó la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y el Consejo de 6 de mayo de 2009, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje.
El artículo 10.2 de la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 6 de mayo de 2006, permite modificar sus anexos a fin de aplicar las modificaciones que se introduzcan en los Convenios Internacionales definidos en su artículo 2, apartado a). De conformidad con dicha autorización, y con la finalidad de actualizar su anexo I, se aprobó la Directiva (UE) 2016/844 de la Comisión de 27 de mayo de 2016, por la que se modifica la Directiva 2009/45/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje.
Por otra parte, la disposición final segunda del Real Decreto 457/2011, de 1 de abril, por el que se modifica el Real Decreto 1247/1999, de 16 de julio, sobre reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje, autoriza al Ministro de Fomento a dictar cuantas disposiciones resulten necesarias para el desarrollo y aplicación de dicho real decreto y, en particular, para introducir las modificaciones técnicas derivadas de cambios en la normativa internacional. El objeto de esta orden es modificar el anexo I de dicho real decreto tal y como figura en la Directiva (UE) 2016/844 de la Comisión, de 27 de mayo de 2016, que de esta forma quedará incorporada a nuestro ordenamiento jurídico.
En su virtud, de acuerdo con el Consejo de Estado, dispongo:
El anexo I del Real Decreto 1247/1999 queda modificado en los términos que se establecen a continuación:
Uno. En el capítulo II-1:
-
Se añade la siguiente regla II-1/A-1/4.
4 Protección contra el ruido
BUQUES DE CLASES B, C Y D CONSTRUIDOS A PARTIR DEL 1 DE ENERO DE 2018
1. Los buques de arqueo bruto igual o superior a 1 600 se construirán de forma que se reduzca el ruido a bordo y se proteja al personal de los ruidos de conformidad con lo dispuesto en el Código de la OMI sobre niveles de ruido a bordo de los buques, adoptado por el Comité de Seguridad Marítima mediante su resolución MSC.337 (91), según pueda ser enmendado por la OMI.
-
La regla II-1/C/6.2.2.2 se sustituye por el texto siguiente:
.2.2 Permitirán el cambio de timón desde una posición de 35º a una banda hasta otra de 35º a la banda opuesta hallándose el buque navegando a la velocidad máxima de servicio en marcha avante y con su calado máximo en agua salada y, dadas las mismas condiciones, desde una posición de 35º a cualquiera de ambas bandas hasta otra de 30º a la banda opuesta, sin que ello lleve más de 28 segundos. Cuando no pueda demostrarse el cumplimiento de esta prescripción durante las pruebas de mar con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, el buque, independientemente de su fecha de construcción, podrá demostrar que cumple esta prescripción aplicando uno de los siguientes métodos:
1. Durante las pruebas de mar el buque está con la quilla a nivel y el timón totalmente sumergido mientras navega en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto; o
2. Cuando no pueda lograrse la inmersión total del timón durante las pruebas de mar, se calculará una velocidad en marcha avante apropiada utilizando la zona de la pala del timón sumergida en la condición de carga de la prueba de mar propuesta. La velocidad en marcha avante calculada se traducirá en que se ejerzan una fuerza y un par en el aparato de gobierno principal que sean al menos tan grandes como si se estuvieran haciendo pruebas con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto; o
3. La fuerza y el par del timón en la condición de carga de la prueba de mar se han previsto de manera fiable y se han extrapolado a la condición de carga plena. La velocidad del buque corresponderá al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto de la hélice;
-
La regla II-1/C/6.3.2 se sustituye por el texto siguiente:
.2 permitirá el cambio del timón desde una posición de 15º a una banda hasta otra de 15º a la banda opuesta sin que ello lleve más de 60 segundos hallándose el buque navegando a la mitad de su velocidad máxima de servicio en marcha avante, o a 7 nudos si esta velocidad fuera mayor, y con su calado máximo en agua salada; Cuando no pueda demostrarse el cumplimiento de esta prescripción durante las pruebas de mar con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor, el buque, independientemente de su fecha de construcción, podrá demostrar que cumple esta prescripción aplicando uno de los siguientes métodos:
1. Durante las pruebas de mar el buque está con la quilla a nivel y el timón totalmente sumergido mientras navega en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor; o
2. Cuando no pueda lograrse la inmersión total del timón durante las pruebas de mar, se calculará una velocidad en marcha avante apropiada utilizando la zona de la pala del timón sumergida en la condición de carga de la prueba de mar propuesta. La velocidad en marcha avante calculada se traducirá en que se ejerzan una fuerza y un par en el aparato de gobierno auxiliar que sean al menos tan grandes como si se estuvieran haciendo pruebas con el buque a su calado máximo en agua salada y navegando en marcha avante a la mitad de la velocidad correspondiente al número máximo de revoluciones continuas del motor principal y el paso máximo de proyecto, o a 7 nudos si esta velocidad es mayor; o
3. la fuerza y el par del timón en la condición de carga de la prueba de mar se han previsto de manera fiable y se han extrapolado a la condición de carga plena;
;
-
El subtítulo de la regla II-1/C/15 se sustituye por el texto siguiente:
BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D NO CONTEMPLADOS EN LA REGLA II-1/A-1/4
;
Dos. En el capítulo II-2 se modifica lo siguiente:
-
Se añaden las siguientes reglas II-2/A/2.28 y II-2/A/2.29:
.28 Válvula de mariposa contraincendios: a los efectos de la implantación de la regla II-2/B/9a es un dispositivo instalado en un conducto de ventilación que en condiciones normales permanece abierto para permitir la circulación por el conducto y que se cierra en caso de incendio, impidiendo la circulación a fin de restringir el paso de las llamas. Los términos siguientes pueden relacionarse con la definición anterior:
1. La válvula de mariposa contraincendios automática es una válvula que se cierra por sí sola en presencia de productos del fuego;
2. La válvula de mariposa contraincendios manual es una válvula que, en principio, la tripulación abrirá o cerrará a mano; así como
3. La válvula de mariposa contraincendios accionada por telemando es una válvula que la tripulación cerrará mediante un mando situado a distancia de la válvula de mariposa controlada.
29 Válvula de mariposa contra el humo: a los efectos de la implantación de la regla II-2/B/9a es un dispositivo instalado en un conducto de ventilación que en condiciones normales permanece abierto para permitir la circulación por el conducto y que se cierra en caso de incendio, impidiendo la circulación a fin de restringir el paso del humo y de los gases calientes. La válvula de mariposa contra el humo no tiene como función contribuir a la integridad de una división contraincendios de cualquier clase que tenga un conducto de ventilación pasante. Los términos siguientes pueden relacionarse con la definición anterior:
1. La válvula de mariposa contra el humo automática es una válvula que se cierra por sí sola en presencia de humo o de gases calientes;
2. La válvula de mariposa contra el humo manual es una válvula que, en...
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