Real Decreto 2616/1985, de 9 de Octubre, sobre Homologacion de Vehiculos automoviles de Motor, en lo que se refiere a su emision de Gases contaminantes.

Primera. A partir de los dos aos desde la fecha de publicacion por parte del Ministerio de Asuntos Exteriores de la enmienda 04 del reglamento numero 15, para los modelos nuevos, y de cuatro aos, contados desde esa misma fecha, para los modelos en fabricacion, dejaran de concederse homologaciones segun los requisitos establecidos en el articulo primero del presente Real Decreto, y perderan su validez las homologaciones concedidas hasta esa fecha al amparo del citado articulo.

Segunda. A partir de las fechas indicadas en la disposicion anterior sera obligatoria la homologacion de acuerdo con los requisitos contenidos en la enmienda 04 del reglamento numero 15 antes citado.

Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo dispuesto en el presente Real Decreto.

Dado en Madrid a 9 de noviembre de 1985.

Juan Carlos R.

El Ministro de Industria y Energia, joan majo cruzate

Anexo

Reglamento Nacional sobre Prescripciones Uniformes Relativas a la Homologacion de vehiculos equipados con motor encendido por chispa en la que se refiere a las emisiones por el motor de gases contaminantes

Reglamento Nacional

1. Campo de aplicacion

   El presente reglamento se aplica a las emisiones de gases contaminantes procedentes de los motores con encendido por chispa que se montan en los automoviles. Se excluyen los automoviles de dos ruedas, los automoviles de tres ruedas cuyo peso en vacio es inferior a 400 kilogramos y los vehiculos de dos o tres ruedas cuya velocidad por construccion no alcance 50 kilometros por hora.

2. Definiciones

   A los efectos del presente reglamento, se entiende:

   2.1 por , la homologacion de un tipo de en lo que respecta a la limitacion de las emisiones de gases contaminantes del motor.

   2.2 por , los vehiculos automoviles que no presenten entre ellos diferencias esenciales, que pueden referirse particularmente a los siguientes puntos:

   2.2.1 inercia equivalente, determinada en funcion del peso de referencia, tal como se prescribe en el parrafo 5.2 del anexo 4 del presente reglamento.

   2.2.2 caracteristicas del motor y del vehiculo definidas en los puntos 1 al 6 y8 del anexo 2 del presente reglamento.

   2.3 por , el peso en vacio del vehiculo aumentado en un peso alzado de 100 kilogramos.

   2.3.1 por , el peso del vehiculo en orden de marcha sin conductor, pasajeros ni carga, pero con su deposito de carburante lleno, su utillaje normal y la rueda de repuesto, si la lleva.

   2.4 por , las Capacidades existentes en el motor o en el exterior del mismo y unidas al carter de aceite por conductos internos o externos, por los cuales pueden Circular los gases y vapores.

   2.5 por , el monoxido de carbono, los hidrocarburos y los oxidos de nitrogeno, estos ultimos expresados en equivalencia de dioxido de nitrogeno (no).

   2.6 por , el peso maximo tecnicamente admisible declarado por el Constructor (este peso puede ser superior al autorizados por la Administracion nacional).

3. Peticion de homologacion

   3.1 la peticion de homologacion de un tipo de vehiculo, en lo que respecta a lalimitacion de las emisiones de gases contaminantes procedentes del motor, se presentara por el Constructor del vehiculo o su representante debidamente acreditado.

   3.2 la peticion se acompaara de los datos, documentos e indicaciones siguientes, por triplicado:

   3.2.1 descripcion del tipo de motor que comprenda todas las indicaciones que figuran en el anexo 1.

   3.2.2 dibujos de la camara de combustion y del piston, comprendidos los segmentos.

   3.2.3 elevacion maxima de las valvulas y angulos de apertura y cierre referidos a los puntos muertos.

   3.2.4 indicaciones relativas al vehiculo que figuran en el anexo.

   3.3 debera presentarse un vehiculo representativo del tipo de vehiculo que se ha de homologar al Servicio Tecnico encargado de los ensayos de homologacion para los ensayos previstos en el parrafo 5 del presente reglamento.

4. Homologacion

   4.1 cuando el tipo de vehiculo presentado a homologacion en aplicacion del presente reglamento cumple las prescripciones de los parrafos 5 y 6 siguientes, se concede la homologacion para este tipo de vehiculo.

   4.2 cada homologacion implica la asignacion de un numero de homologacion de cuatro cifras. Este numero no podra ser asignado a ningun otro tipo de vehiculo. 4.3 en todo vehiculo , conforme a un tipo de vehiculo homologado en aplicaciondel presente reglamento se fijara de manera visible y en lugar facilmente accesible, indicado en la ficha de homologacion, una marca de homologacion nacional compuesta.

   4.3.1 de un circulo, en cuyo interior figura la clave 15 n.

   4.3.2 de un numero de cuatro cifras de hologacion situado a la derecha del circulo previsto en el parrafo 4.4.1.

   4.4 la marca de homologacion debera ser netamente legible, indeleble.

   4.5 la marca de homologacion estara colocada en la proximidad de la placa colocada por el fabricante dando las caracteristicas del vehiculo o sobre esta 4.6 el anexo 3 del presente reglamento muestra ejemplos de esquemas de marcas de homologacion.

5. Especificaciones y ensayos

   5.1 Generalidades.

   Los elementos susceptibles de incluir en las emisiones de gases contaminantes debera concebirse, construirse y montarse de tal forma que el vehiculo pueda cumplir las prescripciones del presente reglamento en condiciones normales de utilizacion y a pesar de las vibraciones a las que pueda estar sometido.

   5.2 descripcion de los ensayos.

   5.2.1 el vehiculo se somete a ensayos de los tres tipos: I, II y III, segun su categoria y conforme se indica a continuacion.

   5.2.1.1 ensayo de tipo I (comprobacion de los contaminantes emitidos como termino medio en zona urbana congestionada despues de un arranque en frio).

   5.2.1.1.1 este ensayo debera efectuarse en todos los vehiculos indicados en el parrafo 1 y cuyo peso maximo no pase de 3,5 toneladas.

   5.2.1.1.2 el vehiculo se coloca sobre un Banco dinamometrico provisto de un freno y un volante de inercia. Se efectua sin interrupcion un ensayo de trece minutos de duracion total, compuesto de cuatro ciclos. Cada ciclo se compone de 15 modos (ralenti, aceleracion, velocidad estabilizada, deceleracion...).

   Durante el ensayo se recogen los gases de escape en uno o varios sacos. Los gases se analizan y se mide su volumen al terminar el periodo de llenado.

   5.2.1.1.3 el ensayo se realizara segun el metodo descrito en el anexo 4 del presente reglamento. Los metodos de recogida y de analisis de los gases deberan ser los prescritos. Podran ser aprobados otros metodos si se reconoce que dan resultados equivalentes.

   5.2.1.1.4 bajo reserva de las disposiciones del parrafo 5.2.1.1.5 siguiente, el ensayo se efectua tres veces. Despues de cada ensayo, las masas de monoxido de carbono, de hidrocarburos y de oxidos de nitrogeno obtenidas deben ser inferiores a los valores que figuran en la tabla, segun el peso de referencia del vehiculo.

   5.2.1.1.4.1 sin embargo, se admitira para cada uno de los contaminantes considerados en el parrafo anterior que uno de los tres resultados obtenidos sobrepase el 10 por 100, como maximo, el limite prescrito en el citado parrafo para el vehiculo considerado, con la condicion de que la media aritmetica de los tres resultados sea inferior al limite fijado. En el caso en que los limites fijados sean sobrepasados por varios contaminantes, estos excesos pueden tener lugar, bien durante el mismo ensayo o durante ensayos diferentes.

   5.2.1.1.5 el numero de ensayos fijados en el parrafo 5.2.1.1.4 anterior sera reducido en las condiciones siguientes, en que VI designa el resultado del primer ensayo y V el resultado del segundo para uno cualquiera de los contaminantes considerados en el parrafo 5.2.1.1.4 del presente reglamento.

   5.2.1.1.5.1 se efectuara solamente un ensayo si para los tres contaminantes considerados, V l.

   5.2.1.1.5.2 se efectuaran solamente dos ensayos si para los tres contaminantes considerados, V l y que para, al menos uno, de esos contaminantes V l. Ademas, para cada uno de los contaminantes considerados, V debera satisfacer las condiciones V l y V l.

   5.2.1.2 ensayo del tipo II (comprobacion de la emision de monoxido de carbono al regimen de ralenti).

   5.2.1.2.1 este ensayo debe efectuarse para todos los vehiculos indicados en el parrafo 1.

   5.2.1.2.2 el contenido en volumen de monoxido de carbono en los gases de escape emitidos al regimen de ralenti no debe pasar de 3,5 por 100. Cuando el control de las condiciones de funcionamiento vayan contra las normas recomendadas por el fabricante (configuracion de los elementos de reglaje), segun los datos del anexo 5, el contenido en volumen maximo no debe pasar de 4,5 por 100.

   5.2.1.2.3 la prescripcion precedente sera comprobada en el curso de un ensayo realizado segun el metodo descrito en el anexo 5 del presente reglamento.

   5.2.1.3 ensayo del tipo III (comprobacion de las emisiones de gases del caracter).

   5.2.1.3.1 este ensayo debera efectuarse en todos los vehiculos indicados en el parrafo 1, con la excepcion de aquellos cuyo motor sea de dos tiempos con comprension en el carter.

   5.2.1.3.2 la masa de los hidrocarburos contenidos en los gases del carter no respirados por el motor debe ser inferior a 0,15 por 100 de la masa de carburante consumido por el motor.

   5.2.1.3.3 la prescripcion que precede sera comprobada en el curso de un ensayo realizado segun el metodo descrito en el anexo 6 del presente reglamento.

6. Modificaciones del tipo de vehiculo 6.1 cualquier modificacion del tipo de vehiculo sera puesta en conocimiento del servicio administrativo que haya concedido la homologacion del tipo de vehiculo. Este servicio podra entonces:

   6.1.1 bien considerar que las modificaciones realizadas no tendran influencia desfavorable notable y que, en todo caso, el vehiculo todavia cumple las prescripciones.

   6.1.2 bien exigir una nueva acta del Servicio Tecnico encargado de los ensayos.

7. Extension de la homologacion 7.1 tipos de vehiculos con pesos de referencia diferentes.

   7.1.1 la homologacion concedida a un tipo de vehiculo se podra extender en las condiciones siguientes a tipos de vehiculos que difieren del tipo homologado solamente por el peso de referencia.

   7.1.1.1 la homologacion podra extenderse a tipos de vehiculos cuyo peso de referencia obligue a utilizar inercias equivalentes inmediatamente vecinas.

   7.1.1.2 si el peso de referencia del tipo de vehiculo para el cual se solicita la extension de la homologacion exige un volante de inercia equivalente mas elevada que la del volante correspondiente al tipo de vehiculo ya homologado, se concede la extension de la homologacion.

   7.1.1.3 si el peso de referencia del tipo de vehiculo para el que se solicita la extension de la homologacion exige un volante de inercia equivalente menos elevada que la del volante correspondiente al tipo de vehiculo ya homologado, se concede la extension de la homologacion si las masas de los contaminantes obtenidos en el vehiculo ya homologado satisfacen a los limites fijados para el vehiculo del que se solicita la extension de la homologacion.

   7.2 tipos de vehiculos que tienen diferentes relaciones de desmultiplicacion globales.

   7.2.1 la homologacion concedida a un tipo de vehiculo podra extenderse a tipos de vehiculos difiriendo solamente del tipo homologado por las relaciones de transmision globales en las condiciones siguientes:

   7.2.1.1 se determina para cada una de las relaciones de transmision utilizadas durante el ensayo del tipo 1 la relacion en la que se designa, respectivamente, por v1 y v2 la velocidad para 1.000 revoluciones por minuto del motor del tipo de vehiculo homologado y la del tipo de vehiculo para el que se solicita la extension.

   7.2.2 si para cada relacion del 8 por 100, se concede la extension sin repetir los ensayos de tipo 1. 7.2.3 si para una relacion al menos del 8 por 100 y si para cada relacion e: 13 por 100, los ensayos de tipo 1 deberan ser repetidos, pero podran ser efectuados en un laboratorio elegido por el fabricante bajo reserva del acuerdo de la Administracion, que concedio la homologacion. El acta de los ensayos sera enviada al laboratorio Oficial.

   7.3 tipos de vehiculos con pesos de referencia diferentes y relaciones de transmision globales diferentes.

   La homologacion concedida a un tipo de vehiculo podra extenderse a tipos de vehiculos difiriendo unicamente del tipo homologado por el peso de referencia y las relaciones de transmision globales bajo la condicion de que el conjunto de las condiciones citadas en los parrafos 7.1 y 7.2 anteriores se cumplan.

   7.4 nota.

   Cuando un tipo de vehiculo se ha beneficiado para su homologacion de las disposiciones 7.1 a 7.3 anteriores, esta homologacion no puede extenderse a otros tipos de vehiculos.

8. Conformidad de la produccion

   8.1 cualquier vehiculo que lleve una marca de homologacion en aplicacion del presente reglamento debera estar conforme con el tipo de vehiculo homologado en cuanto a los elementos que tengan influencia en la emision por el motor de gases contaminantes.

   8.2 a fin de Verificar la conformidad exigida en el parrafo 8.1, se tomara en la serie un vehiculo que lleve la marca de homologacion en aplicacion del presente reglamento.

   8.3 como regla general, la conformidad del vehiculo con el tipo homologado se comprobara sobre la base de la descripcion dada en la ficha de homologacion y sus anexos y, si fuera necesario, se sometera un vehiculo a los ensayos de los tipos I, II y III mencionados en el parrafo 5.2 o a algunos de estos ensayos.

   8.3.1 para el control de la conformidad en lo referente al ensayo de tipo 1 se procedera de la forma siguiente:

   8.3.1.1 se toma un vehiculo en la serie y se le somete al ensayo descrito en el parrafo 5.2.1.1 anterior. Sin embargo, los valores limites que figuran en el parrafo 5.2.1.1.4 anterior son sustituidos por los valores limites.

   8.3.1.2 si el vehiculo considerado no satisface a las prescripciones del parrafo 8.3.1.1 anterior, el fabricante tiene la posibilidad de pedir que se efectuen medidas en una muestra de vehiculos tomados en la serie, comprendido el vehiculo considerado inicialmente. El fabricante fija la importancia n de la muestra. Excepto el vehiculo inicial, los demas vehiculos se someten a un Unico ensayo del tipo I. El resultado a tomar en consideracion para el vehiculo inicial es la media aritmetica de los tres ensayos del tipo I efectuados en el. Se determina entonces para cada gas contaminante la media aritmetica X de los resultados obtenidos sobre la muestra. Se considera la produccion de serie como conforme si se cumple la condicion.

   8.3.2 en los ensayos del tipo II o del tipo III efectuados en un vehiculo tomado en la serie, deberan cumplirse las condiciones prescritas en los parrafos 5.2.1.2.2 y 5.2.1.3.2.

   8.3.3 por derogacion a las prescripciones del parrafo 3.1.1 del anexo 4 del presente reglamento, el Servicio Tecnico encargado del control de la conformidad de la produccion puede efectuar, con el acuerdo del fabricante, los ensayos del tipo I, II y III en vehiculos que han recorrido menos de 3.000 kilometros.

   (X X) (1) vehiculos n 1 donde X es uno cualquiera de los n resultados individuales.

9. Sanciones por disconformidad de la produccion 9.1 la homologacion expedida para un tipo de vehiculo en aplicacion del presente reglamento puede ser retirada si no se cumple la condicion enunciada en el parrafo 8.1 o si el o los vehiculos tomados no han pasado con exito las verificaciones previstas en el parrafo 8.3.

10. Disposiciones transitorias 10.1 los vehiculos que hubieran sido ensayados segun el metodo de ensayo del reglamento numero 15 anexo al Acuerdo de Ginebra serie de enmiendas 03, publicado en el del 3 de junio de 1982, en algun laboratorio de los designados por el presente Reglamento Nacional, podran obtener la homologacion establecida en el mismo, sin necesidad de repetir los ensayos.

    10.2 para los vehiculos distintos de los vehiculos particulares, los valores limites de oxidos de nietrogeno seran los que figuran a continuacion, en lugar de los mencionados en los parrafos 5.2.1.1.4 y 8.3.1.1.

Ensayo del tipo I

(comprobacion de la media de contaminantes emitidos en una zona urbana congestionada despues de un arranque en frio.)

1. Introduccion

El presente anexo describe el metido para realizar el ensayo del tipo I, definido en el parrafo

5.2.1.1 del presente reglamento.

2. Ciclo de funcionamiento en el Banco dinamometrico 2.1 descripcion del ciclo. El ciclo de funcionamiento que se ha de utilizar en el Banco dinamometrico sera el expresado en la tabla que se indica mas adelante y que tambien se representa en el grafico adjunto que figura en el apendice. La descomposicion secuencial esta expresada igualmente en la tabla del apendice.

   2.2 condiciones generales para la ejecucion del ciclo.

   Deben realizarse varios ciclos de ensayos preliminares para determinar la mejor forma de accionar el mando del acelerador y del freno, en su caso, a fin de realizar un ciclo que se aproxime al teorico dentro de los limites prescritos.

   2.3 utilizacion de la caja de velocidades.

   2.3.1 si la velocidad maxima que puede alcanzarse con la es inferior a 15 kilometros hora, se utilizaran la , y velocidades. Se podra igualmente utilizar la , y velocidad cuando el modo de empleo recomienda el arranque en llano en la 2. Relacion o que la 1. Relacion esta definida como siendo exclusivamente una combinacion todo terreno, para rampas o de remolque.

   2.3.2 los vehiculos equipados con caja de velocidades de mando semiautomatico se ensayaran Utilizando las velociddes utilizadas normalmente para la circulacion por carretera y el resto de las velocidades se accionara segun las instrucciones del Constructor.

   2.3.3 los vehiculos equipados con caja de velocidades de mando automatico se ensayaran Utilizando la relacion mas elevada (directa). La maniobra del acelerador se efectuara de forma que se obtengan aceleraciones tan constantes como sea posible, que permitan a la transmision cambiar a las distintas velocidades en el orden normal. Ademas, no son aplicables los puntos de cambio sealados en el grafico del apendice, y deberan efectuarse las aceleraciones siguiendo las rectas que unen el final del periodo de con el principio del periodo de velocidad estabilizada siguiente. Son aplicables las tolerancias sealadas en el parrafo 2.4.

   2.3.4 los vehiculos equipados de que pueda ser accionada por el conductor se ensayaran con la fuera de servicio.

   2.4 tolerancias.

   2.4.1 se tolerara una desviacion de 1 kilometro hora, con relacion a la velocidad teorica en aceleracion, en velocidad estabilizada y en deceleracion cuando se utilizan los frenos del vehiculo. Si el vehiculo decelera mas rapidamente sin que se utilicen los frenos, bastara cumplir las prescripciones del parrafo 6.6.3.

   En los cambios de operaciones se aceptaran tolerancias sobre la velocidad superiores a las prescritas a condicion de que las desviaciones comprobadas no pasen de 0,5 segundos cada vez.

   2.4.2 las tolerancias sobre los tiempos seran de 0,5 segundos. Estas tolerancias se aplican asimismo al principio y al fin de cada periodo de cambio de velocidad (1).

   2.4.3 las tolerancias sobre las velocidades y sobre los tiempos se haran como se indica en el grafico del apendice del presente anexo.

3. Vehiculo y carburante 3.1 vehiculo a ensayar.

   3.1.1 el vehiculo se presentara en buen estado mecanico. Antes del ensayo, el vehiculo debera haber sido rodado con recorrido minimo de 3.000 kilometros.

   3.2.2 el dispositivo de escape, no debera presentar fugas susceptibles de disminuir la cantidad de gases recogidos, que debe ser la totalidd de los que salen del motor.

   3.1.3 podra comprobarse la estanqueidad del sistema de admision a fin de que la carburacion no se altere por una toma accidental de aire.

   3.1.4 la regulacion del motor y de los mecanismos del vehiculo seran los previstos por el Constructor. Esta exigencia se aplicara tambien, especialmente, al reglaje del ralenti (velocidad de rotacion y contenido de co en los gases de escape), del starter automatico y de los sitemas de descontaminacion de los gases.

   3.1.5 en el sistema de admision del vehiculo se colocara (despues de la mariposa del carburador) una conexion que permita medir correctamente la depresion en la tuberia de admision.

   3.1.6 el laboratorio podra Comprobar que el vehiculo corresponde a las prestaciones indicadas por el Constructor, que es utilizable en marcha normal y que es particularmente apto para arrancar en frio y en caliente.

   3.1.7 los vehiculos previstos para funcionar con un catalizador seran ensayados sin el, bien entendido que esos dispositivos pueden ser montados en los vehiculos correspondientes al tipo homologado.

   (1) hay que observar que el tiempo de 2 segundos asignado comprende la duracion del cambio y, en su caso, un cierto margen para ver al ciclo.

   3.2 carburante.

   3.2.1 el carburante sera el de referencia, cuyas especificaciones se definen en el anexo 7. Si el motor esta lubricado por mezcla al carburante de referencia se aadira aceite de la calidad y en la cantidad recomendadas por el Constructor.

4. Material de ensayo

   4.1 freno dinamometrico.

   No se prescribe modelo determinado. Sin embargo, su regulacion debera quedar estable en el tiempo. No se deberan producir vibraciones perceptibles en el vehiculo y capaces de perjudicar su funcionamiento normal. Llevara obligatoriamente un adaptador de inercias que permita reproducir el funcionaminto del vehiculo en carretera (inercias equivalentes).

   4.2 material para la recogida de gases.

   4.2.1 los tubos de union seran acero inoxidable y sus uniones seran rigidas en la medida de lo posible. Sin embargo, para aislar el dispositivo de las vibraciones del vehiculo se utilizara un elemento anular elastico totalmente estanco. Se podran utilizar otros materiales siempre que no tengan influencia en la composicion de los gases.

   4.2.2 cuando el vehiculo ensayado tenga tubo de escape de salidas multiples, estas deberan reunirse lo mas cerca posible del vehiculo.

   4.2.3 la temperatura de los gases en el sistema de recogida debera ser compatible con el buen funcionamiento del motor, la buena conservacion de los sacos de toma de muestra y el nivel de absorcion de los hidrocarburos previsto en el parrafo 5.5.1.

   4.2.4 un condensador refrigerante se colocara entre el tubo de escape del motor y la entrada del (de los) saco (s), de tal forma que la temperatura de los gases, a salida del condensador, no descienda por debajo de 5 c. El sistema de enfriamiento debe ser concebido de forma que se evite todo arrastre de agua de condensacion por los gases que lo atraviesan, la humedad de los gases en el saco de recogida, debe ser inferior a 90 por 100 a 20 c.

   4.2.5 el volumen total del sistema de recogida, excluido el saco, no sera superior a 0,08 m. El volumen del tramo de tubo que lleva los gases al saco debe ser inferior a 0,03 m 4.2.6 las diversas valvulas que permiten dirigir los gases de escape, bien hacia la atmosfera, bien hacia el dispositivo de recogida, deben ser de maniobra y de accion rapidas.

   4.2.7 el dispositivo de recogida estara constituido por uno o varios sacos de suficiente capacidad. Los sacos deben ser de tales materiales que las medidas, por una parte, y la conservacion de los gases, por otra, no se alteren.

   Duracion 4.3 material de analisis.

   4.3.1 la sonda puede estar constituida por el tubo de toma que va al dispositivo de recogida o por el tubo de vaciado del saco. Tambien puede ser independiente, pero en ningun caso tendra su orificio en el fondo del saco.

   4.3.2 los analizadores para el monoxido de carbono y los hidrocarburos seran del tipo no dispersivo de absorcion en el infrarrojo. El analizador para hidrocarburos sera sensibilizado al n-hexano.

   4.3.3 el analisis de los oxidos de nitrogeno vehiculos efectuara de la forma siguiente:

   4.3.3.1 los gases contenidos en el saco deberan atravesar un convertidor reduciendo el dioxido de nitrogeno (no en monoxido de nitrogeno).

   4.3.3.2 el contenido de monoxido de nitrogeno (no) de los gases salientes del convertidor sera determinado por medio de un analizador por quimiluminiscencia.

   4.3.3.3 no debe utilizarse ningun dispositivo de secado del gas (trampa de hielo) antes del analizador.

   4.4 material de medida del volumen.

   4.4.1 se utilizara un contador volumetrico.

   4.4.2 las medidas de la presion y de la temperatura que permiten considerar el volumen en condiciones normales se efectuaran en puntos elegidos en funcion del tipo de contador utilizado y su emplazamiento sera indicado por el laboratorio.

   4.4.3 el dispositivo de trasiego de los gases podra estar constituido por una bomba u otro sistema que mantenga constante la presion medida en el contador.

   4.5 precision de los aparatos.

   4.5.1 la precision del dinamometro no se determina, pero el freno sera tarado en un ensayo complementario. La inercia total de las masas en rotacion, comprendida la de los rodillos y de la del rotor del freno (vease parrafo 5.2) sera dada con tolerancia de 20 kilogramos.

   4.5.2 la velocidad del vehiculo debera medirse a partir de la velocidad de rotacion de los rodillos Unidos a los volantes de inercia del freno, admitiendose tolerancia de 2 kilometros hora en la gama de 0-10 kilometros hora y de 1 kilometros hora por encima de 10 kilometros hora.

   4.5.3 las temperaturas consideradas en los puntos 6.1.1 y 7.3.3 deberan medirse con tolerancia de 2 c.

   4.5.4 la presion atmosferica debera medirse con tolerancia de 1 milimetros de columna de mercurio.

   4.5.5 la depresion en el sistema de admision del vehiculo debera medirse con tolerancia de 5 mn, de columna de mercurio. Las demas presiones (contrapresion del dispositivo de toma de muestra, presion para la correccion del volumen...) deberan medirse con tolerancia de 5 milimetros, de columna de agua.

   4.5.6 la dimension y la precision del contador deben estar en relacion con el volumen del gas a medir de forma que la precision de la medida del volumen

   Sea de 2 por 100.

   4.5.7 el rendimiento del convertidor debera ser del 90 por 100, como minimo.

   4.5.8 los analizadores deberan tener un campo de medida compatible con la precision requerida para la medida de los contenidos de los diversos constituyentes, que sera de 3 por 100, sin tener en cuenta la precision de los gases-patron. La respuesta global del circuito de analisis debera ser inferior a un minuto.

   4.5.9 los gases-patron tendran un contenido que no se diferencie en mas de 2 por 100 del valor de referencia de cada uno de ellos. El gas diluyente sera el nitrogeno.

5. Preparacion del ensayo 5.1 regulacion del freno.

   5.1.1 la regulacion del freno, sera la que permita reproducir el funcionamiento del vehiculo en llano a la velocidad estabilizada de 50 kilometros hora.

   5.1.2 el freno se regula de la siguiente 5.1.2.1 se medira la depresion de la admision del motor en un ensayo en carretera efectuado a 50 kilometros hora, en tercera velocidad, o Utilizando las velocidades indicadas en el parrafo 2.3, con el vehiculo cargado con su peso de referencia y con la presion en los neumaticos indicada por el Constructor. La depresion se medira cuando la velocidad se haya estabilizado en llano durante quince segundos como minimo. Para tener en cuenta la influencia del viento se tomara la media de las medidas efectuadas dos veces en cada sentido.

   5.1.2.2 a continuacion se instalara el vehiculo sobre el Banco dinamometro con el freno regulado de manera que se obtenga la misma depresion en la admision que la determinada en el ensayo en carretera definido en el parrafo 5.1.2. Esta regulacion del freno se mantendra durante todo el ensayo.

   5.1.2.3 se verificara que la regulacion asi obtenida es valedera para otras condiciones intermedias comprendidas entre el ralenti y la velocidad maxima del ciclo; Si fuese necesario se adoptara una regulacion media.

   5.1.2.4 seran igualmente aceptados otros sistemas de medida de la potencia necesaria para propulsar el vehiculo (por ejemplo, medida del par sobre la transmision, medida de la deceleracion, etc.).

   5.1.2.5 la regulacion del freno a partir de ensayos en carretera no puede realizarse mas que si, entre la carretera y el local del Banco dinamometrico, la presion barometrica no se aparta mas de 15 mb, y que la temperatura del aire no difiera mas de 8 c.

   5.1.3 si el metodo precedente no se aplicable, el Banco se regula de manera que absorba la potencia ejercida sobre las ruedas motrices a una velocidad constante de 50 kilometros hora, segun los datos de la tabla que figura en el parrafo 5.2. Esta potencia se determina siguiendo el metodo descrito en el anexo 8.

   5.1.3.1 cuando se trata de tipos de vehiculos distintos de vehiculos particulares de un peso de referencia superior al 1.700 kilogramos, o cuando se trata de vehiculos con todas las ruedas motrices, se multiplicara por un factor 1,3 los valores relativos a la potencia que se indican en la tabla.

   5.2 adaptacion de las inercias equivalentes a las de traslacion del vehiculo.

   Se adaptara el volante de inercia que permita obtener una inercia total de 5.3 acondicionamiento del vehiculo.

   5.3.1 antes del ensayo el vehiculo se mantendra durante seis horas, como minimo, a una temperatura comprendida entre 20 y 30 c. Se comprobara antes del ensayo que las temperaturas del agua de refrigeracion y del aceite del motor, estan comprendidos entre 20 y 30 c.

   5.3.2 la presion de los neumaticos debera ser la misma que la indicada por el Constructor para la ejecucion del ensayo preliminar en carretera al efectuar la regulacion del freno. Sin embargo si el diamtro de los rodillos es inferior a 50 centimetros se aumentara la presion de los neumaticos en un 30 a 50 por 100, para evitar su deterioro.

   5.4 comprobacion de la contrapresion.

   En el curso de los ensayos preliminares se comprobara que la contrapresion creada por el conjunto del dispositivo de recogida no pase de 75 milimetros de columna de agua, siendo efectuadas las medidas a los diversos regimenes establizados previsto en el ciclo. En los vehiculos de un peso de referencia superior a 1.700 kilogramos, cuyo motor este equipado de un sistema de dilucion de los gases de escape (por ejemplo, de una bomba de aire), se admite una contrapresion no sobrepasando 100 milimetros de columna de agua.

   5.5 acondicionamiento de los sacos.

   5.5.1 en lo que se refiere a los hidrocarburos particularmente, los sacos se acondicionaran de manera que las perdidas en hidrocarburos sean inferiores al 2 por 100, con relacion al contenido de origen para una duracion de almacenamiento de veinte minutos. Este acondicionamiento se efectuara en ensayos preliminares realizados en condiciones de temperatura proximas a las temperaturas extremas registradas en las diversas experiencias.

   5.5.2 para la medida de las perdidas se utilizara el siguiente proceso:

   Girando el motor en regimen de rotacion constante, se mide el contenido en hidrocarburos de los gases que entran en el saco, en regimen permanente, hasta su llenado. El contenido al final del llenado debe ser el contenido medio observado durante la medicion. Se vacia el saco por medio de las bombas de los analizadores y se registra el contenido en forma continua o a intervalos de tiempo dados. Si al cabo de veinte minutos el contenido ha variado en mas del 2 por 100 se procede al vaciado y llenado del saco para efectuar una segunda medicion. Se repite este ciclo tantas veces como sea necesario para que las paredes queden saturadas.

   5.5.3 el interior de los sacos debe ser soplado con aire antes de cada ensayo para eliminar la humedad residual.

   5.6 regulacion de los aparatos de analisis.

   5.6.1 control del rendimiento del convertidor. La eficacia del convertidor de no de no sera controlado por uno de los metodos siguientes:

   5.6.1.1.1 un saco de recogida, que no se haya utilizado ya para recoger muestras de gases de escape; Sera llenado de aire (o de oxigeno) y de gas de referencia no, segun un dosado que permita obtener una mezcla situada en el intervalo de medida del analizador. Se aadira bastante oxigeno para que una buena proporcion de no sea convertido en no 5.6.1.1.2 el saco sera sacudido energicamente e inmediatamente conectado al dispositivo de llegada de la muestra en el aparato de analisis; Las concentraciones de no y de no se presentara como indica el diagrama anterior, si el convertidor funciona convenientemente. Aunque la cantidad de no vaya en aumento, la suma de no no no debera permanecer constante. Una disminucion de no a medida que se realizan las operaciones seria un signo de disminucion de la eficacia del convertidor y habria que dilucidar la causa antes de utilizar el aparato.

   5.6.1.2 metodo .

   La eficacia del convertidor puede verificarse con la ayuda de un ozonizador, conforme al esquema y segun el metodo siguiente.

   5.6.1.2.1 conectar el analizador de no a una t alimentada por un lado por el gas muestra (combinacion de no y no con una concentracion corespondiente al 80 por 100 aproximadamente de lo que puede marcar como maximo el instrumento) y por el otro lado por oxigeno o aire ozonizado (segun la concentracion en no). Cada una de las ramas esta equipada con una valvula de cirre (sov). Cada una de las ramas esta equipada con una valvula reguladora (mv) y un fluometro (f).

   5.6.1.2.2 al principio del control, sovesta cerrada y mv regulada de forma de obtener una indiacion estable del instrumento luminiscente regulado sobre . El aparato esta shuntado y calibrado de forma que indique correctamente la concentracion de la muestra del gas utilizado. Anota la indicacion (a).

   5.6.1.2.3 estando cortada la corriente del ozonizador, abrir sov y regular el flujo de o de forma que se reduzca un 10 por 100, aproximadamente la cifra indicada por el analizador. Anotar la cifra (b). Enchufar el ozonizador y regular la tension para que la indicacion del instrumento caiga al 20 por 100 aproximadamente del valor inicial obtenido con el gas no diluido . Anotar la cifra indicada (c).

   5.6.1.2.4 conectar el analizador sobre y anotar la cifra indicada (d). Cortar la corriente del ozonizador y anotar la nueva cifra (e).

   Cerrar sov y anotar la nueva cifra (f) del instrumento. Esta ultima debe ser identica al valor inicial (a), a menos que la muestr del gas no contenga no en cuyo caso la cifra indicada sera mas elevada.

   5.6.1.2.5 la eficacia del convertidor (en porcentaje) viene dada por 5.6.1.3 el rendimiento del convertidor debera ser controlado, al menos, una vez por semana y, de preferencia, una vez por dia.

   5.6.2 tarado de los analizadores.

   Por medio del medidor de caudal y del monorreductor montado en cada botella, se inyectara en el analizador la cantidad de gas a la presion adecuada compatible con el buen funcionamiento de los aparatos. Se regulara el aparato para que indique, en valor estabilizado, el valor inscrito sobre la botella-patron.

   Partiendo de la regulacion obtenida con la botella de contenido maximo, se trazara la curva de las desviaciones del aparato en funcion del contenido de las diversas botellas de gases-patron utilizadas.

   5.6.3 respuesta global de los aparatos.

   En la extremidad de la sonda se inyectara el gas de la botella de contenido maximo. Se comprobara que el valor indiado correspondiente a la desviacion maxima es alcanzado en menos de un minuto. Si este valor no es alcanzado, se buscaran las fugas en el circuito analisis, Procediendo de tramo en tramo.

   5.7 regulacion del dispositivo de medida del volumen. Estando lleno el saco en el curso de ensayos preliminares, se comprobara que la medida del volumen puede efectuarse con la precision indicada. Si fuese necesario, se elegira un contador adecuado para cada caso.

6. Forma de realizar los ensayos en el Banco

   6.1 condiciones particulares para la ejecucion del ciclo.

   6.1.1 la temperatura del local del Banco de rodillos debara estar comprendida durante todo el ensayo entre 20 y 30 a y ser lo mas aproximada posible a la del local de acondicionamiento del vehiculo.

   6.1.2 el vehiculo debera efectuarse sensiblemente horizontal en el curso del ensayo para evitar una distribucion anormal del carburante.

   6.1.3 el ensayo debera efectuarse con capot levantado. Podra instalarse, si fuese necesario, un dispositivo auxiliar de ventilacion que actue sobre el radiador (refrigeracion por agua) o sobre la entrada del aire (refrigeracion por aire), para mantener normal la temperatura del motor.

   6.1.4 para la ejecucion del ciclo, la velocidad que se ha de considerar sera la de los rodillos Unidos a los volantes de inercia del freno. Durante el ensayo se registrara la velocidad en funcion del tiempo para juzgar acerca de la validez de los ciclos efectuados.

   6.1.5 el registro de depresion es facultativo; Sin embargo si se efectua al mismo tiempo que el de la velocidad permitira juzgar acerca de la buena ejecucion de las aceleraciones.

   6.1.6 asimismo, podran registrarse facultativamente las temperaturas del agua de refrigeracion y del aceite del carter del motor.

   6.2 puesta en marcha del motor.

   6.2.1 el motor se pondra en marcha, siguiendo las instrucciones del Constructor, Utilizando los medios de arranque previstos a este efecto:

   , estrangulador de arranque, etc....

   6.2.2 el motor se mantendera al ralenti con el durante cuarenta segundos. El comienzodel primer ciclo del ensayo coincidira con la maniobra de la valvula del dispositivo de recogida de gases, que debe efectuarse al terminar el periodo de cuarenta segundos antes indicados.

   6.3 utilizacion del .

   6.3.1 de mando anual.

   El debera quedar fuera de accion lo mas pronto posible y en principio antes de la aceleracion desde cero a 50 kilometros por hora. Si esta prescripcion no puede cumplirse, se indicara el momento efectivo del cierre.

   El metodo de regulacion del sera el indicado en las especificaciones del Constructor.

   6.3.2 automatico.

   Si el vehiculo esta equipado con un automatico, debe utilizarse conforme a las especificaciones del fabricante relativas al reglaje y al despues de un arranque en frio. Si el instante del no esta especificado, debe tener efecto 13 segundos despues del arranque del 6.4 ralenti.

   6.4.1 caja de velocidades con mando manual.

   6.4.1.1 los periodos de ralenti se efectuan con motor embragado y caja de velocidades en punto muerto.

   6.4.1.2 para efectuar las aceleraciones siguiendo normalmente el ciclo, se pondra el vehiculo en primera velocidad, motor desembragado, cinco segundos antes de la aceleracion que sigue al periodo de ralenti considerado.

   6.4.1.3 el primer ralenti del comienzo del ciclo se compondra de seis segundos de ralenti, caja en punto muerto, motor embragado y de cinco segundos, caja en primera velocidad, motor desembragado.

   6.4.1.4 para los periodos de ralenti dentro de cada ciclo, los tiempos correspondientes seran, respectivamente de dieciseis segundos en punto muerto y cinco segundos en primera velocidad, motor desembragado.

   6.4.1.5 entre dos ciclos consecutivos, el periodo de ralenti comprendera trece segundos, caja en punto muerto, motor embragado.

   6.4.2 caja de velocidades con mando semiautomatico.

   Se aplicaran las indicaciones del Constructor para la conduccion en ciudad, y en su defecto, las prescripciones relativas a las cajas de velocidades con mando manual.

   6.4.3 caja de velocidades con mando automatico.

   No se maniobrara el selector durante todo el ensayo, salvo indicaciones contrarias del Constructor. En este caso, se aplicara el proceso previsto para las cajas de velocidades con mando manual.

   6.5 aceleraciones.

   6.5.1 las aceleraciones se efectuaran de manera que su valor sera lo mas constante posible mientras dure la operacion.

   6.5.2 si no puede efectuarse una aceleracion en el tiempo prescrito, el exceso de su duracion se descontara, si fuese posible, de la duracion del cambio de velocidad y, en todo caso del periodo de velocidad estabilizada siguiente: 6.6 deceleraciones.

   6.6.1 todas las deceleraciones se efectuaran levantando totalmente el pie del acelerador, quedando embragado el motor. El desembragado del motor sin tocar la palanca del cambio se efectuara a la velocidad de 10 kilometros por 6.6.2 si la duracion de la deceleracion es mas larga de lo previsto en la operacion correspondiente, se utilizaran los frenos del vehiculo para seguir el ciclo.

   6.6.3 si la duracion de la deceleracion es mas corta de lo previsto en la oepracion correspondiente, se restablecera la concordancia en el ciclo teorico por un periodo de ralenti que se une con la siguiente secuencia del ralenti.

   6.6.4 al final del periodo de deceleracion (parada del vehiculo sobre los rodillos), la caja de velocidades se pondra en punto muerto y el motor quedara embragado.

   6.7 velocidades estabilizadas.

   6.7.1 se evitara el o el cierre de la mariposa de los gases en el paso de la aceleracion a la velocidad estabilizada siguiente.

   6.7.2 los periodos de velocidad constante se efectuaran conservando fija la posicion del acelerador.

7. Forma de efectuar la toma de muestra y analisis

   7.1 toma de muestra.

   7.1.1 la toma de muestra sera efectiva desde la apertura de la valvula, como se indica en el parrafo 6.2.2.

   7.1.2 si se utilizan varios sacos, se pasara del uno al otro al principio del primer periodo de ralenti de un ciclo.

   7.1.3 el saco se cerrara hermeticamente al final de su llenado.

   7.1.4 al final del ultimo ciclo, se maniobrara la valvula para evacuar a la atmosfera los gases producidos por el motor.

   7.2 analisis.

   7.2.1 el analisis de los gases contenidos en cada saco se efectuara tan pronto como sea posible, y en todo caso, antes de los veinte minutos siguientes al comienzo de su llenado. Si la concepcion del dispositivo de admision en el saco no asegura una mezcla completa de los gases emitidos

   Durante el ensayo, estos deberan ser mezclados antes de ser analizados, con la ayuda, por ejemplo, de una bomba de circulacion.

   7.2.2 si la sonda no quedase fija en el saco, deberan evitarse entradas de aire en el momento de su introduccion y fugas de gas en el momento de su extraccion.

   7.2.3 el analizador debera estar estabilizado en el minuto siguiente al principio de su comunicacion con el saco.

   7.2.4 el valor que hay que considerar como contenidos de los gases para cada uno de los efluentes medidos sera el valor leido despues de la estabilizacion del aparato de medida.

   7.3 medida del volumen.

   7.3.1 se procedera a la medida del volumen o de los sacos desde el momento en que su temperatura haya alcanzado la del local, para evitar variaciones, importantes de la temperatura.

   7.3.2 se procedera al vaciado de los sacos pasando por el contador de gas.

   7.3.3 la temperatura que hay que considerar para los calculos (tm) sera la media aritmetica de las temperaturas al principio y al final del vaciado, con desviacion maxima tolerada entre los dos valores menos de 5 c.

   7.3.4 la presion que hay que considerar para los calculos (pm) sera la media aritmetica de las presiones absolutas registradas al principio y al final del vaciado, con desviacion maxima tolerada entre los dos valores menos de 4 milimetros de mercurio.

   7.3.5 al volumen medio en el contador se sumara el de los gases tomados para el analisis, si este excede del 1 por 100 del volumen medido. El resultado se nara por vm.

8. Determinacion de la cantidad de gases contaminantes emitidos

   8.1 correccion de los volumenes de gas medidos.

   8.2 correccion del contenido en dioxido de nitrogeno.

   8.2.1 la correccion del contenido en dioxido de nitrogeno o los gases vehiculoshara mediante la formula.

   8.4 masa total de gases contaminantes emitida.

   Nota: Se recomienda a los laboratorios Comprobar la validez de los analisis Midiendo igualmente la cantidad de bioxido de carbono producida.

   Ensayo del tipo II

   (comprobacion de la emision del monoxido de carbono al regimen de ralenti) 1. Introduccion el presente anexo describe el metodo para realizar el ensayo del tipo II, definido en el parrafo 5.2.1.2 del presente reglamento.

2. Condiciones de medida 2.1 el carburante sera el de referencia, cuyas especificaciones se definen en el anexo 7.

   2.2 el ensayo del tipo II se realizara inmediatamente despues del cuarto ciclo operativo del ensayo del tipo I, con el motor en ralenti, sin utilizar el dispositivo de arranque en frio. Inmediatamente antes de cada medicion del contenido de monoxido de carbono, se realizara un ciclo del ensayo del tipo I como se describe en el anexo 4, parrafo 2.1 del presente reglamento.

   2.3 para los vehiculos con caja de velocidades de mando manual o semiautomatico, el ensayo se efectuara con la palanca en punto muerto y con el motor embragado.

   2.4 para los vehiculos con trasmision automatica el ensayo se efectuara con el selector en posicion o en la de estacionamiento.

   2.5 elementos de regulacion del ralenti:2.5.1 definicion a los efectos del presente reglamento, se entiende por los Organos que permiten modificar las condiciones del ralenti del motor y que pueden ser accionados facilmente por un mecanico Utilizando solamente las herramientas descritas en el parrafo 2.5.1.1. En particular, los dispositivos para calibrar el combustible y el caudal de aire no se consideran como elementos de regulacion si su montaje exige el levantamiento de los fiadores de fijacion, una operacion que normalmente no puede ser realizada mas que por un mecanico profesional.

   2.5.1.1 herramientas que pueden utilizarse para manipular los elementos de regulacion del ralenti: Destornilladores (ordinarios o de cruceta) llaves (de anillo, de boca o inglesa), alicates, llaves allen.

   2.5.2 determinacion de los puntos de medida.

   2.5.2.1 en primer lugar se realizara una medida en las condiciones de regulacion utilizadas para el ensayo del tipo I.

   2.5.2.2 para cada elementos de regulacion de variacion continua se determinara un numero suficiente de posiciones caracteristicas.

   2.5.2.3 la medida del contenido de monoxido de carbono de los gases de escape se realizara en todas las posiciones posibles de los elementos de regulacion, pero para los elementos de variacion continua solamente se adoptaran las posiciones definidas en el parrafo 2.5.2.2.

   2.5.2.4 el ensayo del tipo II se considerara satisfactorio si se cumple una de las condiciones siguientes:

   2.5.2.4.1 ninguno de los valores medidos con arreglo a las prescripciones del parrafo 2.5.2.3 rebasa el valor limite.

   2.5.2.4.2 el contendio maximo obtenido al variar en forma continua uno de los elementos de regulacion mientras los demas elementos se mantienen fijos no rebaja el valor limte, quedando satisfecha es condicion con las diversas combinaciones de los elementos de ajuste distintos al que se varia de forma continua.

   2.5.2.5 las posiciones posibles de los elementos de regulacion estaran limitadas:

   2.5.2.5.1 por un lado, por el mayor de los dos valores siguientes: La menor velocidad de giro que el motor pueda conseguir al ralenti, la velocidad recomendada por el fabricante menos 100 revoluciones por minuto.

   2.5.2.5.2 por otro lado, por el menor de los elementos del ralenti; La velocidad recomendada por el fabricante mas 250 revoluciones por minuto; La velocidad de conjuncion de los embragues automaticos.

   2.5.2.6 ademas, las posiciones de regulacion incompatibles con un correcto funcionamiento del motor no seran adoptadas como posiciones de medida. En particular, cuando el motor este equipado con varios carburadores, todos los carburadores tendran la misma regulacion.

3. Toma de gases

   3.1 la sonda de toma se colocara en el tubo que une el escape del vehiculo con el saco y lo mas cerca posible del saco.

   3.2 para tener en cuenta posibles diluciones de los gases de escape con el aire, se medira el contenido en volumen de monoxido de carbono (t), y de dioxido de carbono (t); El contenido de volumen t que se ha de comparar con el limite prescrito se calculara por la siguiente formula:

Ensayo del tipo III

(comprobacion de las emisiones de gases del carter)

1. Introduccion el presente anexo describe el metodo para realizar el ensayo del tipo III; Definido en el parrafo 5.2.1.3 del presente reglamento.

2. Prescripciones generales

   2.1 el ensayo del tipo III se realizara en el vehiculo sometido a los ensayos de los tipos I y II.

   2.2 los motores, comprendidos los motores estancos, se someteran al ensayo, con la excepcion de aquellos cuya concepcion sea tal que cualquier fuga, aun ligera, pueda ocasionar defectos de funcionamiento inaceptables (motores de dos cilindros horizontales y o puestos; Flat-twin, por ejemplo).

3. Condiciones de ensayo

   3.1 el ralenti se regulara conforme a las recomendaciones del Constructor; En defecto de tales recomendaciones se regulara de tal forma que la depresion en el colector tenga su valor maximo.

   3.2 las medidas se efectuaran en las tres condiciones de funcionamiento del motor siguientes.

   3.3 la velocidad de rotacion del motor para los puntos de medida numeros 2 y 3, definidos en el parrafo 3.2 sera la mas baja que permita rodar al vehiculo a velocidad de 50 kilometros hora en condiciones normales de funcionamiento, elegida en funcion de las relaciones de desmultiplicacion.

4. Metodo de ensayo 4.1 para cada uno de los puntos de media numeros 1, 2 y 3 definidos en el parrafo 3.2, se procedera a la medida.

   4.1.1 del volumen q no reaspirado por el dispositivo, durante la unidad de tiempo.

   4.1.2 del consumo en peso de carburante a durante la misma unidad de tiempo.

   4.2 los volumenes q medidos tal como se define en el parrafo 5.6, en cada uno de los puntos de medida, se referiran a condiciones normales (presion de 760 milimetros de mercurio y temperatura de 0 c) por la formula:

   Q q' X 4.3 el contenido en volumen de hidrocarburos t se medira como se indica en el parrafo 5.4 siguiente. Si el Constructor lo solicita no se procedera al analisis de los gases del carter, a los que se atribuira un contenido alzado de hdrocarburos de 15.000 ppm.

   4.4 a los hidrocarburos se les atribuira una densidad de 3,84 g litro, y para cada punto de medida, el peso de hidrocarburos emitidos a la atmosfera se determinara por la formula:p q'X t X 3,84 q' representa los volumenes corregidos.

   4.5 el peso medio de hidrocarburos p y el consumo de carburante a se calcularan a partir de los valores obtenidos para cada uno de los puntos de medida Utilizando los factores de ponderacion indicados en el parrafo 3.2 anterior; Aquellos se expresaran en iguales unidades.

   4.6 interpretacion de los resultados.

5. Metodo de medida del caudal qn no reaspirado por el dispositivo 5.1 medidas a tomar antes del ensayo.

   Antes del ensayo se obturaran todos los orificios distintos de necesario para la recuperacion de los gases.

   5.2 principio del metodo.

   5.2.1 en el circuito de reaspiracion del dispositivo y junto al orificio de union al motor se instalara una derivacion apropiada que no introduzca perdida de carga suplementaria.

   5.2.2 a la salida de esta derivacion se acoplara un saco flexible de material no absorbente de hidrocarburos para recoger los gases noreaspirados por el motor. Este saco se vaciara en cada medida.

   5.3 metodo de medida.

   El saco se cerrara antes de cada medida. El saco se pondra en comunicacion con la derivacion durante un tiempo conocido y despues se vaciara a traves de un contador volumetrico adecuado.

   Durante el vaciado se mediran la presion h en milimetros de mercurio y la temperatura n expresada en grados celsius para corregir el volumen en la forma indicada en el parrafo 4.2.

   5.4 medida de los contenidos en hidrocarburos.

   5.4.1 durante el vaciado, el contenido de hidrocarburos se medira, en su caso, por medio de un analizador al infrarrojo no dispersivo, sensibilizado al n-hexano. El valor obtenido multiplicara por el coeficiente 1,24 para tener en cuenta la concentracion absoluta de hidrocarburos en los gases del carter.

   5.4.2 los analidores y los gases-patron deberan cumplir las condiciones prescritas en los parrafos 4.5 .8 y 4.5.9 del anexo 4.

   5.5 medida del consumo de carburante.

   El peso de carburante consumidose determinara en cada una de las condiciones de funcionamiento definidas en el parrafo 3.2. Este peso sera referido a la unidad de tiempo.

   5.6 expresion de los resultados de las medidas.

   Los valores q, asi como los consumos c, refiriendose a cada una de las condiciones indicadas en el parrafo 3.2 seran referidos a la misma unidad de tiempo para la aplicacion de los coeficientes de ponderacion y los calculos relativos a la determinacion del peso ponderado de hidrocarburos y del consumo ponderado de carburante.

   5.7 precision de las medidas.

   5.7.1 la presion en el saco durante la medida de los volumenes se medira a 1 milimetro de columna de mercurio.

   5.7.2 la depresion en la admision se medira a 8 milimetros de columna de mercurio, aproximadamente.

   5.7.3 la velocidad del vehiculo se tomara sobre los rodillos y se medira a 2 km h, aproximadamente.

   5.7.4 la cantidad de gases emitida se medira a 5 por 100, aproximadamente.

   5.7.5 la temperatura de los gases en la medida del volumen se medir 2 c, aproximadamente.

   5.7.6 los contenidos en hidrocarburos se mediran, en su caso, con una precision de 5 por 100, sin tener en cuenta la precision de los gases-patron.

   5.7.7 el consumo de carburante se medira a 4 por 100, aproximadamente.

6. Metodo alternativo de ensayo

   6.1 se considerara satisfactorio el vehiculo si, en cada una de las condiciones de medida definidas en el parrafo 3.2 del presente anexo, se ha hecho una comprobacion para Verificar que el sistema de reciclado o ventilacion es capaz de reciclar el volumen total de gases del carter que pueden ser emitidos a la atmosfera.

   6.2 las prescripciones de los parrafos 3 y 5.7 del presente anexo son aplicables a este metodo de ensayo.

   6.3 reglas practicas para el ensayo.

   6.3.1 metodo general.

   6.3.1.1 las aberturas del motor se dejaran como se encuentren.

   6.3.1.2 la presion en el carter se medira en el orificio de la varilla de nivel. Se medira con un manometro hidraulico de tubo inclinado.

   6.3.1.3 se considerara satisfactorio el vehiculo si, en cada una de las condiciones de medida definidas en el parrafo 3.2 del presente anexo, la presion medida en el carter no rebasa la presion atmosferica existente en el momento de la medida.

   6.3.1.4 si, en cada una de las condiciones de medida definidas en el parrafo 3.2, la presion medida en el carter rebasa la presion atmosferica, se realizara una ensayo adicional como se describe en el parrafo 6.3.2, si asi lo pide el fabricante.

   6.3.1.5 para el ensayo segun el metodo descrito en el parrafo 6.3.1, la presion en el carter se medira con una tolerancia de 1 mm de agua.

   6.3.2 metodo de ensayo adicional.

   6.3.2.1 las aberturas del motor se dejaran como se encuentren.

   6.3.2.2 se conectara al orificio de la varilla de nivel un saco flexible, impermeable a los gases del carter, y que tenga una capacidad de cinco litros aproximadamente. El saco estara vacio antes de cada medida.

   6.3.2.3 se cerrara el saco antes de cada medida. Se pondra en comunicacion con el carter durante cinco minutos para cada condicion de medida prescrita en el parrafo 3.2 del presente anexo.

   6.3.2.4 se considerara satisfactorio el vehiculo si en cada una de las condiciones de medida definidas en el mencionado parrafo 3.2 no se aprecia hinchamiento del saco a simple vista.

   6.3.3 observaciones.

   6.3.3.1 si la estructura del motor es tal que no puede realizarse el ensayo por los metodos descritos en los parrafos 6.3.1 y 6.3.2, se efectuaran las medidas por el metodo descrito en el parrafo 6.3.2 modificado como sigue:

   6.3.3.2 antes del ensayo se cerraran todas las aberturas, salvo la necesaria para la recogida de los gases.

   6.3.3.3 el saco se colocara en una derivacion adecuada que no introduzca ninguna perdida adicional de presion y este instalada en el circuito de reciclado del dispositivo, directamente con la abertura de conexion del anexo 7

   Especificaciones del carburante de referencia (1) para la fabricacion del carburante de referencia deben utilizarse unicamente las gasolinas de base producidas corrientemente por la industria petrolifera europea, con exclusion de los cortes no convencionales, tales como las esencias de pirolisis, de termico y el benzol.

   (2) abreviatura de 1916. Race st. Philadelphia, pensilvania 19103. Estados Unidos de America. Las cifras indicadas despues del guion sealan el ao en el curso del cual ha sido adoptada o enmendada una norma. En caso de modificacion de una o varias normas astm continuaran siendo aplicables las normas adoptadas durante los aos citados en este anexo a menos que todas las partes del acuerdo de 1958 que apliquen el presente reglamento convengan reemplazarlas por normas posteriores.

Metodo de calibrado de la potencia absorbida en carretera por el freno dinamometrico para los vehiculos el presente anexo describe el metodo a utilizar para terminar la potencia absorbida en carretera por un freno dinamometrica.

La potencia absorbida medida en carretera comprende la potencia absorbida por rozamiento y la potencia absorbida por el dispositivo de absorcion de potencia, el dinamometro se pone en funcionamiento mas alla de la gama de velocidades de ensayo. El dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamometro se desconecta del dinamometro y la velocidad de rotacion del (o de los) rodillo disminuye. La energia cinetica del dispositivo se disipa por la unidad de absorcion de potencia del dinamometro y por los frotamientos del dinamometro. Este metodo desprecia las variaciones de los rozamientos internos del rodillo libre trasero y del rodillo motor delantero puede ser despreciado en el caso de dinamometro de dos rodillos.

Se seguiran los procedimientos siguientes:

1. Si no se ha hecho, medir la velocidad de giro del rodillo. Se puede utilizar para esto una quinta rueda, un cuenta-vueltas u otro dispositivo.

2. Colocar el vehiculo en el dinamometro o utilizar otro metodo para poner en marcha el dinamometro.

3. Conectar el volante de inercia o cualquier otro sistema de simulacion de inercia para la categoria de peso del vehiculo mas corrientemente utilizado en el dinamometro.

4. Llevar el dinamometro a la velocidad de 50 km h.

5. Anotar la potencia absorbida.

6. Llevar el dinamometro a la velocidad de 60 km h.

7. Desconectar el dispositivo utilizado para poner en marcha el dinamometro.

8. Anotar el tiempo utilizado por el dinamometro para pasar de 55 km h a 45 9. Regular el dispositivo de absorcion de potencia a un nivel diferente.

10. Repetir las fases 4 a 9 anteriores el numero de veces suficientes para cubrir la gama de potencias sobre carretera utilizadas.

11. Calcular la potencia absorbida por la formula.

12. Diagrama indicando la potencia absorbida a 50 km/h en funcion carga de potencia a 50 km/h.