RESOLUCIÓN de 27 de diciembre de 2001, de la Dirección General de Aviación Civil, relativa a los requisitos de aeronavegabilidad y operacionales de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) (Circular operativa 07/01).
| Marginal | BOE-A-2002-1095 |
| Sección | I - Disposiciones Generales |
| Emisor | Ministerio de Fomento |
| Rango de Ley | Resolución |
Mediante esta Resolución se desarrolla lo enunciado en el JAR-OPS 1.525 del anexo al Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles.
Dicha regla JAR-OPS 1.525 prevé la operación nocturna o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), excepto bajo reglas de vuelo visual especial, en transporte aéreo de carga, de aviones monomotores equipados con motor de turbina que cumplan los requisitos que se establezcan por la autoridad.
La presente Resolución establece los requisitos, tanto de aeronavegabilidad como operacionales, que deberán cumplir los aviones monomotores de turbina en operaciones nocturnas o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), excepto bajo Reglas de Vuelo Visual Especial, restringido, en todo caso, a las operaciones de transporte aéreo de carga.
Los requisitos de aeronavegabilidad que se establecen en esta Resolución incluyen los criterios necesarios de fiabilidad tanto del motor como de la célula que han de exigirse con anterioridad al comienzo de las operaciones, los equipos de a bordo necesarios para el tipo de operación considerada y la información relacionada con el aseguramiento de la operación segura continuada de tales operaciones (requisitos de aeronavegabilidad continuada).
Por otra parte, los requisitos operacionales establecidos en esta Resolución son los necesarios para obtener la Aprobación Operacional por parte de la DGAC e incluyen consideraciones acerca de equipamiento adicional de la aeronave, criterios adicionales de navegación y planificación de las rutas a volar, así como formación y entrenamiento de las tripulaciones de vuelo.
Asimismo, se dispone que no se podrá realizar el transporte de ningún tipo de mercancía peligrosa bajo el tipo de operación regulado mediante esta Resolución, excepto aprobación expresa de la DGAC en las condiciones que se determinen.
Por todo lo anterior, en cumplimiento de lo dispuesto en el JAR-OPS 1.525 y de acuerdo con la disposición final tercera del Real Decreto 220/2001, se resuelve:
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Ámbito de aplicación:
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Los aviones monomotores equipados con motor de turbina, de matrícula española, o los de matrícula extranjera operados bajo un certificado de operador aéreo emitido por la Dirección General de Aviación Civil, podrán realizar operaciones de transporte aéreo comercial de carga en condiciones nocturnas/IMC cuando cumplan los requisitos establecidos en esta Resolución.
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Las autorizaciones concedidas con arreglo a ésta serán válidas exclusivamente para operar en el Espacio Aéreo Español. Para aquellos casos en los que las rutas a operar se realicen parcial o totalmente en espacio aéreo de otro país será responsabilidad del Operador solicitar y obtener de las autoridades aeronáuticas correspondientes las autorizaciones adecuadas que deberán presentarse a la DGAC como parte del proceso de aprobación de las rutas afectadas.
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Condiciones generales para la operación nocturna o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga.
El operador no operará aviones monomotores de turbina de prestaciones ('Performances') de la clase B (tal y como se define esta clase en el Real Decreto 220/2001 JAR-OPS 1) de noche o en condiciones IMC en operaciones de transporte comercial de carga a no ser que se cumpla con lo siguiente:
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Se haya presentado una solicitud formal a la DGAC, en forma y manera aceptable, para efectuar este tipo de operaciones.
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El Certificado de Tipo del avión emitido por la DGAC incluya las bases de certificación apropiadas (ver párrafo 3.2 de esta Resolución).
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El avión cumpla con los requerimientos específicos adicionales establecidos por la DGAC y recogidos en esta Resolución para este tipo concreto de operación.
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La flota mundial correspondiente al tipo de avión y tipo de motor a utilizar en las operaciones haya acumulado la suficiente experiencia en servicio, según lo establecido en esta Resolución. Se podrán considerar, a juicio de la DGAC, pruebas y ensayos adicionales como un factor compensador de una experiencia en servicio insuficiente.
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Se hayan definido y establecido procedimientos específicos de mantenimiento al objeto de asegurar y garantizar la aeronavegabilidad continuada tanto del avión como del sistema de propulsión, de manera que sean aceptados por la DGAC.
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Las tripulaciones de vuelo destinadas a efectuar el tipo de operación regulada en esta Resolución reúnan los requisitos de experiencia previa y competencia exigidos en esta misma Resolución.
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El operador haya obtenido una Aprobación Operacional expresa de la DGAC para efectuar el transporte comercial de carga con aviones monomotores de noche o en condiciones IMC.
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Certificación del diseño de tipo y validación:
3.1 Introducción:
La adecuación de las características de diseño del tipo de avión considerado para usarse en operaciones con monomotores de noche o en condiciones IMC para el transporte comercial de carga serán determinadas por la DGAC mediante un programa de evaluación de la ingeniería y mediante un programa de ensayos y pruebas en vuelo que contemplen los requisitos adicionales exigidos para este tipo de operación, de acuerdo con los procedimientos de Certificación de Tipo y teniendo en cuenta la experiencia en servicio de la célula y de la planta motriz. En algunos casos podrán requerirse modificaciones de los sistemas de a bordo, de manera que cualquier elemento adicional de certificación será contemplado bien mediante el Titular del Certificado de Tipo o bien mediante requerimientos operacionales adicionales.
3.2 Fiabilidad y objetivos de seguridad del diseño:
Los aviones elegibles para este tipo de operación deberán haber sido certificados con acuerdo a los Códigos de Aeronavegabilidad JAR 23 (en su edición inicial o posteriores) o FAR 23 (en su enmienda 28 o posteriores).
Con acuerdo a lo establecido en el apartado 2, punto 4 de esta Resolución, se requiere que las flotas mundiales de los tipos de avión y planta motriz a utilizar en operaciones de monomotores de noche o en condiciones IMC para el transporte comercial de carga hayan acumulado la suficiente experiencia en servicio. El término experiencia suficiente se entenderá como la capacidad de demostrar mediante la experiencia en servicio que se ha alcanzado un nivel de fiabilidad adecuado, consistente con el objetivo global de seguridad exigido para este tipo de operación.
Deberá demostrarse que la flota mundial de la combinación célula/sistema de propulsión considerada ha alcanzado o puede alcanzar una tasa de paradas de motor en vuelo (IFSD 'In Flight Shut Down') y de pérdida de empuje motriz por cualquier causa achacable al sistema de propulsión de al menos 1 x 10-5, es decir, no más de un fallo por cada 100.000 horas de vuelo.
Se deberá obtener una evidencia documentada de dicha tasa de fallos a partir de una base de datos de la flota mundial que contenga todos los sucesos de paradas de motor en vuelo, todos los problemas significativos de fiabilidad relacionados con el sistema de propulsión, datos de diseño y ensayos, así como de casos de pérdida significativa de fuerza propulsiva, incluyendo aquellos casos en los que el sistema de propulsión falló o en los que el piloto paró el motor o redujo su potencia.
La DGAC determinará para cada caso las organizaciones de diseño, fabricantes u otras organizaciones válidas para procesar los datos y parámetros que demuestren de manera documentada la experiencia en servicio y el nivel de fiabilidad de la flota mundial, con acuerdo a un Programa de Vigilancia y Seguimiento de las Tendencias del motor aprobado por la DGAC.
La experiencia en servicio de la combinación prevista de célula/sistema de propulsión será, al menos, de 20.000 horas de vuelo para el nivel de fiabilidad requerido.
3.3 Criterios Adicionales de Certificación para Combinaciones Célula/Sistema de Propulsión sin la Suficiente Experiencia en Servicio Acumulada:
En el caso de que la combinación célula/sistema de propulsión no haya acumulado la experiencia en servicio requerida en el apartado 3.2 de la presente Resolución, y en aquellos casos en los que exista información acerca de un tipo relacionado, ya sea para la célula o para el sistema de propulsión, entonces una declaración (efectuada bien por la organización de diseño o Titular del Certificado de Tipo bien por la autoridad certificadora de origen) que recoja que se ha alcanzado un nivel equivalente de seguridad podría constituir para la DGAC un medio a considerar para la demostración de haber alcanzado el criterio requerido.
En cualquier caso, se deberá demostrar que:
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Los sistemas de la célula cumplen los requisitos definidos en la JAR/FAR 23.1309 aplicable.
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Los sistemas de propulsión cumplen los requisitos definidos en la JAR/FAR 23.901 aplicable.
También deberá demostrarse, con arreglo a la presente Resolución, que con posterioridad a una parada de motor en vuelo (IFSD 'In Flight Shut Down') o después de la pérdida de toda la energía eléctrica generada:
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El suministro eléctrico restante es suficiente para proporcionar energía alas cargas esenciales para la continuidad del vuelo de manera segura, bajo las condiciones expuestas en los párrafos 3.5.vii) y 3.5.x).
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En el caso de aviones presurizados, que se dispone de suficiente oxígeno adicional para todos los ocupantes con el fin de permitir la realización de un descenso desde el nivel de crucero, en las condiciones descritas en el párrafo 3.5.vi)
3.4 Lista Maestra de equipo Mínimo (MMEL):
El fabricante deberá remitir a la DGAC una Lista Maestra de equipo Mínimo (MMEL) aprobada por la Autoridad Aeronáutica del país de origen y apropiada para la operación del tipo de avión en particular [ver el párrafo 4.4.2. Lista de equipo Mínimo (MEL)].
3.5 Componentes Adicionales de...
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