Resolución de 14 de mayo de 2013, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Estudio para el incremento de capacidad de la línea ferroviaria Madrid-Hendaya, tramo: nudo de Pinar de las Rozas-Villalba, y duplicación de la vía en línea Villalba-Segovia, tramo Villalba-Alpedrete.
| Marginal | BOE-A-2013-5751 |
| Sección | III - Otras Disposiciones |
| Emisor | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente |
| Rango de Ley | Resolución |
El proyecto a que se refiere la presente propuesta de Resolución se encuentra comprendido en el Grupo 7 apartado c del anexo II del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero (Ley de Evaluación de Impacto Ambiental), habiéndose decidido su sometimiento a evaluación de impacto ambiental en la forma prevista en la sección 1.ª del capítulo II de la citada Ley, por decisión de la Directora General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, de fecha 24 de abril de 2009, procediendo formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 de la citada Ley.
Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:
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Información del proyecto: Promotor y Órgano Sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas
El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento.
El objeto del proyecto es duplicar la capacidad de la plataforma ferroviaria existente entre el nudo de Pinar de las Rozas y la estación de Alpedrete con el fin de separar e independizar en este tramo el tráfico de cercanías de Madrid del resto de los flujos (mercancías, regionales y largo recorrido), lográndose de este modo aumentar la frecuencia y la fiabilidad de los trenes en las líneas C-8a, C-8b y C-10 de Cercanías. Las actuaciones proyectadas están incluidas en el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015 elaborado por el Ministerio de Fomento.
La zona de actuación abarca los términos municipales de Las Rozas de Madrid, Torrelodones, Galapagar, Collado Villalba y Alpedrete, todos ellos al noroeste de la Comunidad de Madrid.
El tramo de plataforma ferroviaria a ampliar tiene una longitud de 22,151 km y según el número de nuevas vías a construir pueden diferenciarse dos tramos:
El primero se localiza entre el nudo de Pinar de las Rozas y la estación de Villalba coincidiendo con la línea ferroviaria Madrid-Hendaya. Este tramo tiene una longitud de 17,887 km que se corresponde con una vía doble electrificada que pasará a ser vía cuádruple, disponiéndose las dos nuevas vías, en función de los condicionantes topográficos, geológicos, ambientales y urbanos, en unos tramos al oeste de las actuales, en otros al este, y en ocasiones una a cada lado, de manera que la plataforma resultante tendrá una anchura que variará entre los 21,00 y 25,30 m, según la sección tipo adoptada, en lugar de los 13,00 m que dispone en la actualidad. Con el nuevo esquema de vías se producirá una especialización de las mismas circulando por las exteriores los mercancías, regionales y largo recorrido, mientras que por las interiores circularan los trenes de cercanías.
El segundo tramo, integrado en la línea ferroviaria Villalba-Segovia, lo conforma una vía única electrificada de 4,264 km situada entre la estaciones de Villalba y Alpedrete, que pasará a ser doble, finalizando la duplicación unos 400 m antes de esta última estación, y situándose la nueva vía en los primeros 3,400 km por el lado oeste de la actual, para a continuación, y hasta el final del tramo, discurrir por el este, con lo cual la anchura de la plataforma pasará de 9,00 m a 13,00 m.
El proyecto, además de duplicar poco más de 22 km de vías, prevé otras actuaciones como modificaciones puntuales del trazado, la instalación de un escape o desvío y la ejecución de un salto de carnero, así como la remodelación de las siete estaciones de Cercanías por las que discurre el trazado de actuación con el fin de adaptarse al nuevo diseño.
La superestructura de vía, además del ancho variable comentado al referirnos a los dos tramos diferenciados, tendrá las siguientes características comunes:
Ancho de vía ibérico: 1.668 mm.
Radio mínimo: 390 m.
Velocidad máxima: 100 km/h.
Distancia entre ejes de vías generales: variable.
Espesor de subbalasto: 30 cm.
Capa de forma: 60 cm.
Pendiente transversal en las capas de forma y subbalasto: 5 %.
Así mismo, en lo que respecta a los aparatos de vía se han previsto desvíos simples en el entorno de las estaciones para conectar las vías de apartado propuestas con las vías generales, así como escapes (conjunto de dos desvíos del mismo tipo) que permiten la conexión entre sí de estas últimas. Merece mención especial, por su longitud y ubicación, el escape proyectado entre los ppkk 14+552 y 14+969, imprescindible para optimizar la funcionalidad de la estación de Villalba y permitir que, en caso de necesidades del servicio, los mercancías, regionales y trenes de largo recorrido puedan acceder de forma segura a las vías centrales.
Según indica el promotor en el estudio de impacto ambiental (EsIA) para el correcto funcionamiento del escape citado es necesario un tramo recto de suficiente longitud entre las estaciones de Galapagar-La Navata y Villalba. Por esta razón, se ha propuesto una modificación puntual del trazado entre los ppkk 14+400 y 15+600, a la altura del embalse de Las Nieves, consistente en el abandono de la actual plataforma y la ejecución de un nuevo trazado paralelo al existente, para lo cual sería necesaria la apertura de una trinchera de unos 1.200 m de longitud y 100 m de anchura.
Asimismo, para la adecuada explotación de la nueva plataforma y la salvaguarda de las infraestructuras que atraviesa el trazado son necesarias varias actuaciones complementarias como la construcción de un túnel en mina de, aproximadamente, 375 m de longitud entre los ppkk 7+925 y 8+300 por el que discurrirán las dos vías orientales, mientras que el túnel existente en este mismo tramo se adaptará a la normativa de seguridad vigente y se aprovechará para las dos vías occidentales. Igualmente, se han proyectado seis falsos túneles con sección en cajón o entre pantallas cuya longitud varía entre los 90 m y los 635 m. Sobre la autovía A-6 se instalarán cuatro de dichos falsos túneles (tres en paralelo cuando la línea Madrid-Hendaya cruza esta carretera y uno cuando lo hace la línea Villalba-Segovia) y aprovechando una trinchera que discurre por una zona urbanizada se construirá el túnel más largo del proyecto. El falso túnel restante se erigirá entre las estaciones de Galapagar-La Navata y Villalba como elemento constituyente del salto de carnero o cruce de vías a distinto nivel necesario para evitar el cizallamiento entre los trenes que se incorporarán de la línea Villalba-Segovia con los que circulan por la línea principal Madrid-Hendaya. La localización y características de esos falsos túneles es la siguiente:
Igualmente es inevitable la implantación de nuevas estructuras que se ajusten a la nueva configuración de la plataforma ferroviaria. Se trata de seis pasos superiores de carreteras tipo puente de vigas con tablero compuesto por artesas prefabricadas o vigas en doble T, dos pasos superiores peatonales de celosía metálica y once pasos inferiores de líneas de ferrocarril, carreteras, caminos y ríos que mayoritariamente se corresponden con marcos de hormigón armado y en menor medida con puentes de losa aligerados. El resto de estructuras existentes se conservarán como están en la actualidad, salvo un paso inferior que será demolido y no repuestoPK Longitud (m) N.º Vías 4+510-4+842 332 2 4+470-4+840 370 1 4+450-4+840 410 1 8+725-9+360 635 4 15+360-15+780 420 1 2+213-2+303 (tramo Villalba-Alpedrete) 90 2 Con la finalidad de dar acceso a las propiedades colindantes y dar continuidad a las vías ya existentes que quedan interrumpidas por la infraestructura proyectada, se ha planteado la reposición de viales. Concretamente se trata de dos tramos de carreteras nacionales (M-519 y M-525 para un total aproximado de 283 m), un tramo de carretera local (unos 119 m), un camino con sección de carretera local (camino de Ceudas con casi 536 m) y doce caminos (en conjunto en torno a los 2.310 m). Inicialmente, el EsIA preveía la construcción de una nueva carretera local de unos 3.000 m de largo para conectar la estación de Galapagar-La Navata con la urbanización Parquelagos. No obstante, tras las alegaciones presentadas durante la información pública, el promotor sustituyó esa carretera por un camino peatonal de unos 900 m de longitud.
Para permitir la circulación del agua de escorrentía de los ríos, arroyos y vaguadas que se ven interceptadas por la traza se ejecutarán obras de drenaje transversales, consistentes mayoritariamente en caños de 1.800 mm de diámetro y marcos de distintas dimensiones (2 × 2 m, 3 × 2 m, 3 × 3 m, 4 × 2,5 m y 5 × 4 m), mientras que en los dos cruces con el río Guadarrama y el arroyo de El Llano se ha optado por estructuras de mayor entidad que los marcos. En lo que respecta al drenaje longitudinal para evacuar la escorrentía superficial de la plataforma y de los márgenes que vierten hacia ella, la red de drenaje estará conformada por cunetas de desmonte y de guarda que permiten el drenaje del desmonte, cunetas de pie de terraplén, colectores, arquetas sumidero, etc. Igualmente, se instalarán drenes subterráneos de 300 mm de diámetro para evacuar el agua infiltrada y rebajar el nivel freático en aquellos puntos en los que es alto. Para el drenaje de los túneles, y con vistas a proteger el revestimiento de los mismos frente a la acción de las aguas subterráneas y para evitar goteos sobre la plataforma del ferrocarril, se prevé un sistema de impermeabilización y drenaje mediante drenes de 150 mm de diámetro colocados en los hastiales que vierten cada 50 m a un colector de hormigón de 600 mm de diámetro situado en el centro de la sección del túnel. A este mismo colector se dirigen los líquidos procedentes de la plataforma y que son recogidos mediante un dren prefabricado ranurado superficialmente. Para evitar que un posible vertido contaminante alcance el sistema hidrológico de la zona en una concentración que pudiera resultar peligrosa, todos los líquidos...
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