Resolución de 14 de mayo de 2013, de la Secretaría de Estado de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental del proyecto Acondicionamiento de la carretera N-260 (Eje Pirenaico), túnel de Balupor-Fiscal.
| Marginal | BOE-A-2013-5657 |
| Sección | III - Otras Disposiciones |
| Emisor | Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente |
| Rango de Ley | Resolución |
El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el grupo 6, apartado a, del anexo I del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero (Ley de Evaluación de Impacto Ambiental), por lo que, habiéndose sometido a evaluación de impacto ambiental, con carácter previo a su autorización administrativa, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, procede formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 de la citada Ley.
Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:
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Información del proyecto: Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas
1.1 Promotor y órgano sustantivo: El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
1.2 Objeto y justificación: El proyecto incluye las actuaciones para el acondicionamiento de la carretera N-260, desde el p.k. 449+600, a la salida del segundo túnel de Balupor, hasta el p.k. 463+600, en la conexión con la nueva glorieta a nivel de intersección con el nuevo tramo de la N-260 entre Sabiñánigo y Fiscal (puesto en servicio en julio de 2012), con una longitud de unos 14 km.
El corredor propuesto para el futuro trazado se apoya en el recorrido de la carretera actual N-260, apartándose del mismo en aquellos puntos en que el trazado actual no es compatible con las características exigibles de seguridad y condiciones de circulación correspondientes a la categoría de carretera fijada. El criterio inicial ha sido ajustar el diseño de trazado al de una carretera convencional de velocidad de proyecto de 80 km/h, C-80, salvo en casos en que pueda justificarse por criterios ambientales la adopción de los parámetros y características correspondientes a una carretera de velocidad de proyecto de 60 km/h, C-60. Se propone mantener la carretera actual como vía de servicio de acceso a poblaciones y servicios, coincidiendo con algunas de las intersecciones a proyectar. La sección tipo constará de una única calzada, de dos carriles de 3,50 m de anchura, arcenes de 1 m y bermas de 0,75. En los viaductos, los arcenes son de 1,50 m, sin bermas. En los túneles, los arcenes son de 1 m, con aceras de anchura mínima de 0,75 m.
1.3 Localización: El proyecto se localiza en el término municipal de Fiscal, perteneciente a la comarca del Sobrarbe, en la provincia de Huesca, Comunidad Autónoma de Aragón.
1.4 Alternativas:
1.4.1 Alternativas del documento inicial: En el documento inicial aportado por el promotor (documento comprensivo), se plantean cinco alternativas de trazado que difieren en el tramo inicial, desde el origen hasta la localidad abandonada de Lacort (p.k. 4+500, aproximadamente, de la alternativa propuesta), a partir de la cual el trazado de todas las alternativas es común y se desarrolla sobre el corredor de la actual N-260, en paralelo y muy próximo a esta carretera.
Alternativa 1: tiene un tramo único de túnel con una longitud de entre 1.600 y 1.700 m que salva de una vez el tramo del Congosto de Jánovas, y cuyo emboquille Este se encuentra a unos 350 m de la salida del segundo túnel de Balupor, es decir, al inicio del presente tramo, mientras que la boquilla Oeste se encuentra a la altura de Lavelilla, ya de nuevo sobre el corredor de la carretera N-260 existente. El trazado en planta es muy favorable (radio 700 m en la boquilla Este y radios superiores a 1.200 m en el interior del túnel) y la pendiente máxima es de 1,65 %.
Alternativa 2: consta de dos tramos en túnel; el primero se inicia en el mismo punto que la alternativa 1, con una longitud de 150 m y una pendiente del 3%. Tras este primer túnel, un tramo a cielo abierto de 500 m de longitud con una pendiente de 6,75% y, a continuación, un segundo túnel de 950 m, con pendiente del 1,5%, con un punto de salida cercano a la carretera N-260, al sur del de la alternativa 1. Desde aquí se dirige a Lavelilla, a partir de donde coincide con la alternativa 1.
Alternativa 3: coincide con la alternativa 2 en lo que se refiere al primer túnel, tramo a cielo abierto y el inicio del segundo túnel, aunque luego se dirige más al sur, reduciendo la longitud del segundo túnel a unos 790 m. El trazado a lo largo del segundo túnel tiene un radio en planta de 800 m y en alzado tiene una rampa inicial de 0,50% y pendiente final del 2,00%. A partir de Lavelilla coincide con las alternativas 1 y 2.
Alternativa 4: es idéntica a las alternativas 2 y 3 en los tramos correspondientes al primer túnel, al trazado intermedio a cielo abierto antes del segundo túnel y al inicio del segundo túnel, describiendo un trazado similar y con una longitud del segundo túnel también de 790 m, aunque en este caso, tras la salida de este túnel, su trazado se dirige más hacia el sur para cruzar el río Ara, ceñirse luego a la ladera que baja hasta el aluvial del río Ara y volver a cruzar el río Ara en las proximidades de Lacort, desde donde coinciden todas las alternativas.
Alternativa 5: similar a la alternativa 1 en la primera parte del trazado, con un primer tramo en túnel de 1.620 m de longitud, aunque difiere de ella en el perfil longitudinal y en el trazado en planta de la última parte del túnel. Cruza al otro lado del río Ara en el tramo entre Jánovas y Lacort, cruzando el río Ara por segunda vez en la misma zona que la alternativa 4.
A partir de Lacort el trazado de todas las alternativas es común y se desarrolla sobre el corredor de la actual N-260, habiéndose tratado de adaptar el trazado a la carretera existente, rectificando algunas curvas en planta para adaptarlas a un radio mínimo de 400 ó 500 m, y modificando también el perfil longitudinal actual, así como la plataforma, ampliándola para admitir la sección correspondiente a la categoría de la vía pretendida. Tras superar la población de Arresa, se accede a la actual travesía de Fiscal, donde se propone dejar la carretera actual como vía de servicio, construyendo una variante de la N-260 paralela a la existente hacia el norte y dando acceso a la población al inicio y al final de la travesía mediante sendas glorietas. A la salida de la travesía se entroncará con la glorieta final, a nivel, del tramo de la carretera N-260 entre Sabiñánigo y Fiscal –puesta en servicio en julio de 2012– que supone el punto final del presente tramo.
1.4.2 Alternativa propuesta en el documento inicial: En el documento inicial no se realiza una comparación ambiental de las alternativas propiamente dicha aunque sí se realiza una descripción ambiental de las alternativas y una calificación de los impactos para los 11 elementos ambientales considerados. De esta comparación se deduce que son más favorables las alternativas 1, 2 y 3 del corredor 1, que discurren por el corredor de la carretera actual sin cruzar a la margen opuesta del río Ara. De éstas, la más favorable es la alternativa 1, seguida de la 2 y la 3, en este orden. Las alternativas 4 y 5 del Corredor 2, cruzan dos veces el río Ara, pasando a la margen opuesta entre Jánovas y Lacort, y son más desfavorables ambientalmente que las del Corredor 1. De entre estas dos, es ligeramente más desfavorable la alternativa 4.
De forma un tanto inesperada –a la vista de la descripción y calificación de los impactos en el documento inicial– se propone, en el apartado final de Conclusiones, la Alternativa 5, que de acuerdo con la anterior descripción está entre las más desfavorables ambientalmente.
En este apartado se justifica la elección del corredor que cruza a la margen opuesta del río Ara por la menor afección a las laderas entre los barrancos de la Espuña y las Guargas, articulando mejor el territorio y aportando mejores condiciones para las eventuales alternativas de trazado. Concluye indicando que se ha realizado un estudio preliminar de trazado (del que no hay otra referencia ni figura en el documento) que ha permitido elegir finalmente la alternativa 5 como la más adecuada desde un punto de vista general para conseguir los objetivos previstos.
Hay que insistir que del contenido del documento inicial no se deduce que la alternativa 5 propuesta sea la más favorable. Al contrario como se ha indicado anteriormente, está entre las menos adecuadas ambientalmente.
1.4.3 Alternativas seleccionadas en el estudio de impacto ambiental. Como se ha indicado en el apartado anterior, en el documento ambiental inicial, la alternativa seleccionada era la alternativa 5. Tras la fase de consultas, en el proyecto de trazado y en el estudio de impacto ambiental, se seleccionan dos alternativas del documento inicial; las Alternativas 3 y 4, que son las que se desarrollan y evalúan en el documento que ha sido objeto de información pública.
Aunque se analizará con más detalle en el apartado 4.1 análisis para la selección de alternativas de esta declaración, vuelve a ser inesperado, por la falta de justificación, que se seleccionen las alternativas 3 y 4, que son las más desfavorables de cada corredor. La alternativa 3 tiene más afecciones ambientales negativas que las 1 y 2, dentro del Corredor 1 en el que los trazados se mantienen en el corredor de la N-260, en la margen izquierda del río Ara, sin cruzar éste. Por su parte, la alternativa 4 tiene más afecciones ambientales que la 5 (si bien la diferencia es pequeña) dentro del corredor 2, en que las alternativas cruzan a la margen derecha del río Ara, al que cruza dos veces.
Más adelante se hará referencia al escrito de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de traslado de las consultas del documento inicial con indicación de la amplitud y nivel de detalle del estudio de impacto ambiental, así como a otros informes recibidos en esta fase, en los que se hace referencia a la selección de alternativas.
Por otra parte, además de las alternativas de trazado se consideran alternativas en el diseño y sistema constructivo de los...
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